Med Botniabanan redo att invigas tas ny sats mot ytterligare utveckling av infrastrukturen till Norrland. I lördagens tidning kunde vi läsa om arbetet för att säkra investeringar i dubbelspår på Ostkustbanan.

Botniabanans tillkomst är en stor framgång för regionen. När kommunerna och länsmyndigheterna nu igen kliver in på planen, är det ett lag med seger i bagaget. Och visst har vi logiken på vår sida i argumentet att värdet av Botniabanan ökar väsentligt när Ostkustbanan får en ansiktslyftning.

Regeringen kommer inte av välgörenhet förlägga investeringarna till Ostkustbanan, utan det handlar om att synliggöra samhällets nytta av en investering.

Vi ska därför våga vara tydliga när det gäller de huvudsakliga vinsterna med investeringar i järnvägen. Regionförstoring och breddade arbetsmarknader nämns ofta i första hand och är förvisso en viktig beståndsdel. Goda järnvägskommunikationer gör att människor lättare kan bo på en plats och arbeta på en annan. Men det verkligt avgörande för Norrland är god logistik för de norrländska företagen. Norrland är rikt på naturtillgångar och ska dessa – samt produkter från tillverkningsindustrierna – generera god lönsamhet måste de med lätthet kunna nå exportmarknader i Europa och världen. Därigenom behöver investeringar likt upprustningen av Ostkustbanan ses i ett helhetsperspektiv. För snabb transport till Gävle går till intet om norrlandsgodset fastnar på den underdimensionerade Hamnbanan i Göteborg. Precis som en väl fungerande ostkustbana är därför den sista sträckan ut till världshaven – och för den delen Bergslagsbanan genom Värmlands och Dalarnas skogar – av central vikt för de norrländska företagen.

Sverige har traditionellt sett varit duktiga på att hålla god infrastruktur med väl utbyggda hamnar, god järnvägslogistik och bra motorvägar. Men ska konkurrensfördelen bestå måste utvecklingen och investeringarna fortsätta.

Ostkustbanans förnyelse ligger som en del av den nationella godsstrategi som nu är ute på remiss. Vi tjänar på att sätta de norrländska företagens behov i fokus och genom den nationella godsstrategin får vi ett helhetsperspektiv på frågan.

När det gäller persontrafiken kommer vi – även om vi skulle lyckas med ambitionerna kring Ostkustbanan – att även fortsättningsvis behöva flygtrafik till Midlanda, Kramfors/Sollefteå och Gideå.

Turister kan med fördel byta Volvon på E4:an mot tåget, och detsamma gäller ångermanlänningar som vill spendera en långhelg i huvudstaden. Men för näringslivet är det en avgörande förutsättning att det med lätthet går att förflytta sig till Stockholm – och tillbaka igen – på en och samma dag.

Det är en offentlig angelägenhet att säkra god infrastruktur och staten har ansvar att skapa broar från de nordligt belägna delarna av landet till Europa och världen. Utbyggnad av järnvägen är helt rätt väg för att stärka de norrländska företagen. Däremot är det ytterst olyckligt om detta sker genom införande av en kilometerskatt – en av de skattehöjningar som de rödgröna vill införa vid eventuell valseger för att finansiera sina järnvägsinvesteringar.

Det rödgröna reformförslaget slår direkt mot transportnäringen och försämrar förutsättningarna för de norrländska företagen.

Om vi sätter Ostkustbanans framtid i motsats till investeringar i södra Sverige eller inför kilometerskatt för transporter gör vi inget annat än att skjuta oss själva i foten. Ett livskraftigt Norrland börjar med starka företag och då krävs ett helhetsperspektiv på infrastruktur och insikt i att vi även i fortsättningen behöver lastbilar och flygplan som komplement till en allt bättre järnväg.

Gabriel Ehrling